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这是一笔“突如其来”的超级融资。

本周,雷丁汽车官方宣布,公司完成A轮融资,整体融资规模为32亿元,由潍坊市潍城西部投资发展集团领投,山东省市国有资本、产业和民营资本跟投。看似陌生的名字,加上如此巨额融资,不少投资人的第一反应是诧异。

雷丁是谁?资料显示,这家造车公司诞生于山东省潍坊市,创始人李国欣从两个轮子的比德文电动车做起,请过刘德华代言,一度承包了大半个山东的“老头乐”生意,后来招兵买马杀入新能源汽车。雷丁汽车主攻A00级微型电动汽车市场,旗下起售价3万多元的雷丁芒果还挤进了2021年新能源轿车销量榜前15名。

雷丁汽车撕开了下沉电动车市场一道裂缝。近几年,五菱宏光MINI EV火爆,在“老头乐”大本营山东省,不少昔日玩家开始原地转向微型电动汽车,沿着“农村包围城市”路线,搅动了中国电动车下沉江湖。这会是一门好生意吗?

从“老头乐”起家

他造上新能源汽车,售价3万起

雷丁创始人李国欣颇为隐秘,公开的信息并不多。在为数不多的公开报道里,他曾经在2017年以成交价3.45亿拍得“中国最贵山水画”,轰动一时。

这位山东老板的故事要从21世纪初说起。彼时国内部分城市陆续对摩托车推出“限制措施”,电动自行车开始火了起来。李国欣嗅到行业风口,成立了比德文电动车制造有限公司,主营电动自行车。

公司成立之初,没有钱做广告做推广,比德文团队便用最直接最经济的方式――地推。靠着走街串巷的原始方式,比德文电动车在2006年实现了山东地区电动自行车80%的网络覆盖。

比德文电动车走入大众视野更多源于刘德华的代言。2006年,李国欣直接邀请刘德华到了山东潍坊富华大酒店的发布会上,随后一身休闲装,骑着电动车的华仔就在央视和各大卫视上出现。

两轮电动车地位稳固之后,李国欣2008年又开始将目光锁定在三个轮子的电动车,“老头乐”因此诞生,迅速获得老年消费者的喜爱。凭借在电动自行车和老年代步车运作的两项业务,比德文实现了最基础的资本累积。

但李国欣并不满足于在非机动车道上的占领,他目标是更宽广的机动车道。一句“电动汽车是我们的未来发展方向”,2008年,雷丁汽车品牌就此诞生。

2012年,雷丁汽车推出首款两厢低速电动汽车,“不用驾照,还省钱,开100公里才花几块钱”。该车型的推出,成为填补行业空白的电动入门车型之一。到了2014年,雷丁D70成为了低线市场低速电动汽车的头部车型。

在低速电动车领域,雷丁包揽了两轮、三轮、四轮低速电动车的生产销售,赚得盆满钵满。公开数据显示,2016年至2018年间,雷丁电动车销量分别为15万、21万和28.7万辆,年销售额突破120亿元,连续三年蝉联低速电动汽车销量冠军。

有趣的是,当时李国欣对新能源造车大军不屑一顾,他曾表示“大玩家要么在骗国家的钱,要么在套资本的钱,而雷丁始终不差钱。”

但好景不长。2018年一纸规范让雷丁跌落神坛。当时国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各地开展低速电动车清理整顿工作,明确指出严禁新增低速电动车产能,这也成为了雷丁汽车的命运转折点。

“老头乐”生意做不下去了,雷丁汽车唯有转型。2018年4月,雷丁汽车收购陕西秦星汽车有限公司,获得了新能源商用车和特种车生产资质,随即大手笔投资200亿元,在咸阳建立雷丁秦星生产基地;2019年1月,雷丁汽车又以14.5亿元收购川汽野马汽车,获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质。

至此,雷丁汽车摇身一变,从“小打小闹”变成了具备多个汽车生产资质的正规军。目前雷丁旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款产品,主攻A00级纯电微型车市场,售价从3万元到5万元。

其中,雷丁芒果系列是从山东潍坊的整车生产基地下线,2.98万起步价(目前已调整到3.98万),在售车型最高续航300公里,同时搭载大智能辅助驾驶系统。动力电池方面,电池组质保八年或12万公里,同时具备快充慢充功能。

不难看出,雷丁芒果就是冲着宏光mini EV而来。从销量上来看,2021年雷丁芒果累计销量3万辆左右,闯入了2021年新能源轿车销量榜前15名。

至此,雷丁从两轮、三轮、四轮,向上完成了到新能源车的过渡,可以视为“老头乐”车企转型的一例典范。梳理公司背后,至今公开只有一轮融资――由潍坊市潍城西部投资发展集团领投,山东省市国有资本、产业和民营资本跟投,金额32亿人民币,显然估值高达数十亿起。

山东,隐秘的电动车之王

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称霸下沉市场

透过雷丁汽车,我们忆起了山东一段造车往事――当年流传一句话:“老年代步看山东,山东制造看德潍。”

所谓德潍,便是山东省德州和潍坊。很多人可能不知道,其实山东也是新能源电动车制造大省。数据显示,我国目前现存新能源汽车相关企业45.2万家,其中山东以5.1万家新能源汽车相关企业排名第一。但是,山东的电动车产业是从当年的“老头乐”演变而来,靠着低速电动车撑起来的天下。

来自山东省汽车行业协会统计,山东省仅2018年一年就生产了69.59万辆低速电动车,几乎与当时全国新能源(600617)乘用车销量比肩。除了雷丁汽车,当年宝雅、丽驰、时风、唐骏欧玲等也是圈内知名的牌子。不过2018年之后,低速电动车生产销售企业开始清理整顿,“老头乐”车企开始转向了新能源造车。

像雷丁汽车通过“买到”资质的,还有另一家车企――宝雅新能源。2019年12月,上海联合产权交易所发布公告称,一汽吉林向山东宝雅新能源汽车股份有限公司转让70.5%股权募集15亿元资金。宝雅新能源成为一汽吉林的第一大股东,并因此获得了燃油车以及新能源汽车的生产资质。

宝雅新能源的经营范围也发生了变动。此前经营范围为新能源汽车、电动汽车、电动自行车、电动三轮车、四轮电动助残车等低速电动车系列,现改为汽车、新能源车、汽车零部件的研发、设计、制造、销售、售后服务等,转型意图明显。

“低速电动车企业如果不想坐以待毙,就只能寻求转型,而收购传统车企不失为一个有效方式。”一位汽车分析师表示,低速电动车因为其安全性低和性能不合规等,此前一直游走在政策边缘,得不到有效管理。

山东另一家拥有丽驰、富路、骐风、陆派四个低速电动车品牌的富路集团,也曾在低速电动车爆发式收获不少红利,但2018年后业绩下滑严重,不得不选择与传统车企合作。后来,富路集团与北汽制造签订了战略合作协议,共同成立北汽制造德州分公司,联合打造新能源汽车。

2019年10月,北汽制造德州分公司投产,产品包括北汽豹200、豹100、大猫等车型,车型大多是在原有低速电动车原型上的升级,只不过北汽制造改进后的版本,最高时速从50公里升至100公里,可以上新能源汽车牌照。

但并不是所有人都能转型,更多的是黯淡退场。2021年1月,吉利新能源商用车集团正式收购了一家拥有66年品牌历史的山东本土企业――唐骏欧铃,并宣布唐骏欧铃将于2023年12月正式停止传统燃油车的整车生产,全面转型专注于新能源和清洁能源商用车业务,吉利新能源将在研发体系建设、新产品导入、管理体系流程的输入等方面全方位赋能唐骏欧铃高质量转型升级。

从低速电动车到新能源汽车,并非易事。不过长期深耕在下沉市场,低速电动车企也有别人难以企及的优势,那便是毛细血管般的下沉渠道铺设。以雷丁汽车为例,截至2021年年末,雷丁在网的销服网点共计3000家左右,县级以上授权经销商约为600家。而同级别竞品的通用五菱,在网经销店为513家、奇瑞720余家、长安品牌459家。作为传统车企门店“荒漠”的乡镇地区,低速电动车企们已经实现布局。

而五菱宏光MINI EV在新能源车赛道上的大获成功也给低速电动车企们带来启发。目前而言,县城乡镇等下沉市场依然是我们眼中主流新能源汽车品牌――蔚来、理想、小鹏、埃安、哪吒等难以覆盖的地方,那里的生意比想象中广阔。就像是雷丁喊出的口号“老百姓(603883),开雷丁”,这个下沉市场也是热闹非凡。

中国电动车下沉战役打响

VC会投吗?

曾几何时,新能源汽车是中国VC/PE行业最火爆的赛道之一,蔚来、理想、小鹏每一家背后都簇拥着大批投资机构。圈中流传,一家新能源整车公司,带给A轮投资人超千倍的回报。但如今,随着赛道拥挤,还在投整车的VC/PE已经并不多见,取而代之是大家涌向了汽车产业链

“现在造车成了国资和产业资本的游戏,门槛太高。”一位上海VC朋友如是感慨。

正如前几日,东风汽车(600006)集团旗下岚图汽车完成45.5亿元A轮融资,投后估值达到300亿。投资方包括工银金融资产投资有限公司、中银金融资产投资有限公司、武汉经开产业投资基金合伙企业(有限合伙)、农银金融资产投资有限公司、江西赣锋锂业(002460)股份有限公司等11家公司。

过往VC的目光大多聚集在一线城市高端新能源车品牌身上,从今年以来,尤其在疫情与原材料两大因素影响下,新能源车在一线城市遭遇瓶颈,但反观下沉市场的新能车市场,似乎依然大有可为。

这会是一门好生意吗?近年来,二线以及以下城市的新能源汽车市场正在崛起,地方政府出台各项补贴政策,甚至免费搭建车展进行推广,所以增速逐渐超过一线城市,尤其是农村地区的新能源汽车市场还有很大的空间。理论上说,下沉市场正是一片蓝海。

“下沉是一个很有意思的话题,我们确实做过了县城电动车市场的调研。”一位汽车投资人朋友坦言,乐观地看,在平均月薪3000-4000的小镇青年眼中,类似于五菱宏光、雷丁芒果之类的微型电车颇受欢迎。3万元左右的入门价格,200公里的续航,每公里5分钱的使用成本,以及遍布国内大多数县城的零售网络无不刺激着目标人群的核心“痛点”。

不过,这一片市场被越来越多玩家意识到。目前比亚迪(002594)在三线及以下的城市铺设了830个网点,占整个网点数量的50%,“蔚小理”在三线以下城市网点已经分别占据了28%、32%、39%。

更有利的消息是,我国开始加快对新能源汽车充电设施的建设,三四线及以下的城市正在通过制定地方性补贴、设定充电服务费上限等政策推动充电基础设施建设的网点化增加。据中国充电联盟发布的最新数据,截止到2022年10月,全国充电基础设施累计数量为470.8万台,同比增加109%。

不过,低价新能源车也面临着同样的难题。众所周知,伴随着上游锂电原材料价格上涨、供应链成本提升,原本利润微薄的微型电动车逐渐不堪重负。

咨询机构AlixPartners发布的报告显示,截至5月,电动车的平均原材料成本为每辆8255美元(约合人民币5.86万元)。广汽集团(601238)董事长曾庆洪甚至公开吐槽“在为电池厂打工”,称电池成本占到了60%以上。

为了应对上游电池和材料的涨价压力,今年1-2月,新能源“神车们”迎来一轮涨价潮。例如,零跑T03涨价9100元,雷丁芒果涨价3000元,五菱Nano涨价3000元。另外,奇瑞小蚂蚁、上汽科莱威、思皓E10X等车型,虽然没有宣布价格上涨,但终端经销商层面的优惠基本取消。

下沉战役才刚刚打响。中国广袤的下沉市场,电动车江湖坐序未定,意味着一切皆有可能。曾经被VC们忽视的新能源下沉市场,未来有可能跑出更多独角兽吗?我们拭目以待。

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